オデッセイ ハイブリッドの構造や燃費について

ハイブリッド車は、ガソリンの使用量を削減し、電気を使用することによって環境に対する負荷を少なくすることを目的に生産されている車です。

これまでに、各メーカーからさまざまなタイプの車が発売されています。

2016年２月に発売されたオデッセイ・ハイブリッドもその一つです。

オデッセイ・ハイブリッドが採用しているハイブリッドについて、構造や燃費をみてみます。

オデッセイ・ハイブリッドの原動機の仕様

オデッセイの原動機部分と性能は、以下のとおりです。

原動機形式　LFA-H4
エンジン　総排気量　1.993L
最高出力145PS/6200rpm
最大トルク　175N･ｍ/4000rpm
電動機形式　H4
発電機　電動機形式　H4
最高出力　1８４PS/5000-6000rpm
最大トルク　315N･ｍ/0-2000rpm

一方の燃費については、
JC08モードで26.0km/L、WLTCモードで20.6 km/Lとされています。

（注意※使用の比較や燃費の比較にあたっては、カタログに表示された値を使用しています。

ハイブリッド搭載車の燃費については最も基本的（ベーシック）なクラスを基準とし、その中でも重量の軽い車両の数値を比較しています。）
車両重量は、1820㎏です。

ちなみにオデッセイのガソリン車のエンジンは、
総排気量　2.356L
最高出力175PS/6200rpm
最大トルク　225N･ｍ/4000rpm　で、
燃費は、JC08モードで14.0km/Lとされています。

アコードとの比較

アコードのハイブリッドは、最初に2004年の12月に発売されています。

しかし最初のモデルは、2007年6月に一旦販売を終えています。

その後、2代目として2013年にハイブリッド車が復活しています。（その後、一度マイナーチェンジがされています。）

現在のアコードのハイブリッドは、　原動機形式はLFA-H4、　電動機形式はH4でオデッセイ・ハイブリッドと全く同じです。

車のタイプは違うものの基本的には兄弟車なので、ある意味当然かもしれません。

ただし、アコード・ハイブリッドの燃費は、JC08モードで31.6km/Lとなっています。

車両重量がオデッセイ・ハイブリッドの1820㎏に対して、アコード・ハイブリッドが1580㎏となっており、アコードが280㎏軽くなっています。

この重量差が燃費の5.6 km/Lに表れているのでしょうか。

（燃費の差は重量だけではありませんし、実際の燃費は、運転の仕方や混雑状況等で異なるのですが、同じ原動機や発電機の形式であっても数値は変わるものですね。）

ステップワゴンとの比較

ステップワゴンは、2017年9月にハイブリッド車を追加しています。

原動機形式と発電機形式は、オデッセイ・ハイブリッドと同じです。

ステップワゴンの燃費は、JC08モードで25.0km/Lとなっています。

車両重量は、1780㎏です。

このアコード・ハイブリッド、オデッセイ・ハイブリッド、ステップワゴン・ハイブリッドはすべて2リッターのエンジンと2基のモーターを組み合わせたこれまでのホンダのハイブリッドシステムから新しいシステムのHYBRID i-MMDを採用しています。

フリード・ハイブリッド

ちょっとタイプが違いますが、同じミニバンのフリードをみてみます。

フリード・ハイブリッドは、オデッセイやステップワゴンと比べて一回り小さい「コンパクトミニバン」として位置づけられています。

オデッセイやステップワゴンでは、ちょっと大きいけど乗り降りしやすい車がいいなという人をターゲットにしています。

フリード・ハイブリッドは、同じミニバンでもハイブリッドの形式が異なるSPORT HYBRID i-DCDを採用しています。

この、i-DCDは、エンジンと電気モーターの両方がそれぞれ並行して動作するもので、パラレル方式と呼ばれるものです。

通常の運転ではモーターで走行するが、加速する時は、それにエンジンがモーターに加わって動作するものです。

走り出しはモーターで加速が始まるとエンジンが一緒に動作し、定速走行でモーターに戻ります。

燃費は、JC08モードで27.2㎞/Lとなっています。

当然、コンパクトなので車両重量は、1400㎏となっています。

オデッセイ・ハイブリッドやステップワゴン・ハイブリッドと比較して約400㎏軽くなっています。

重量が軽いわりに燃費がさほど高い数値となっていないのは、ハイブリッドの方式の違いのためでしょうか。

SPORT HYBRID i-MMDの特徴

SPORT HYBRID i-MMDは、先ほどのi-DCDでエンジンが駆動に加わるものと異なりエンジンは発電機を回すことに使用され、

この発電機によって発生した電力によってモーターを回すことによって走行するシステムで、いわゆるハイブリッド方式と呼ばれています。
i-MMDは、
①バッテリーの電力のみでモーターを動力源として走る　EVドライプモード、
②エンジンで発電した電力を使用してモーターを動力として走るハイブリッド・ドライブモード、
③エンジンを直接クラッチにつないで走行するエンジン・ドライブモード（高速巡行時に使用され、加速はモーターが補助する）
の3つのパターンを状況に応じて使い分けて動作しています。

引用：http://www.honda.co.jp/auto-archive/accord/4door/2016/webcatalog/performance/details01/

 

通常はEVドライブモードで走行するので、電気自動車を運転している感覚といわれています。

通常走行がEVモードの走行になることによって、エンジンが発電に専念できるので燃費がよく効率が良いとされています。

しかし、モーターのみで動作することが必要なため、高出力のモーターを装備することが必要なことや、モーターとエンジンのどちらか一方のみ（エンジン・ドライブモードの一部を除く）を使用するため、片方がお休みしている（ほとんどの場合エンジンだが、その能力を発揮していない）こと、さらに、高出力のモーターを動作するための大容量のバッテリーの搭載が必要となります。

口コミから

口コミをみると、走り出しはモーターのみが動作していますが、モーターの加速はスムースでストレスを感じているユーザーは少ないように思われます。

大出力のモーターが十分に働いているということでしょう。

また同時に、ある意味同然ですが燃費の良さの評価も高いという口コミも多いように感じられました。

この高出力のモーターの加速というものがどのような感覚なのかは、皆さんが購入を検討される際に実際に試乗して、それぞれの感覚で評価してください。

また、モーターとエンジンのバランスが良いという評価もありました。

ただ少し気になったのが、街乗りではモーターのみの走行となるため、静かだがタイヤのローノイズが気になるという意見もありました。

これは私の感覚ですが、以前日産のリーフに乗せてもらったことがありました。

かの車は電気自動車ですので、エンジン音は全くしませんが、路面とタイヤの接する「ザー」という音がかえって際立つイメージがありました。

オデッセイ・ハイブリッドのローノイズもこうした音なのかもしれません。

これからもこうした点を含めて、順次改良がされていくことを期待します。

オデッセイハイブリッドの構造や燃費についてまとめ

このi-MMDは、今のところホンダの上位車種に搭載がされています。高出力のモーターや大容量のバッテリーを搭載するために、ある程度おおきな車種に搭載しているのかもしれません。

が、今後、このi-MMDをコンパクトカーにも搭載していく可能性もあるのではと勝手に推測しています。

そのためには大出力のモーターと大容量のバッテリーが少しでもコンパクトになっていくことが必要です。

このことは、エンジンの使用を極力少なくすることによって、より電気自動車に近づいていくのではないかと思います

ハイブリッドのシステムだけで車を購入する人はいないと思います。

外観やインテリア、装備や使い勝手など様々な要因で車を選んで、そのうえでハイブリッドにするかどうかを決めるのではないかと思います。

また、今回はハイブリッドを燃費だけで見てきましたが、実際にはもっと多方面から比較検討することは当然されると思います。

燃費の向上と相まって、ハイブリッドの良し悪しが購入に際して一つの要素を占めるのではないかと思います。

僕的に言えば、日常の運転では、個人の判断基準（加速が力強いのかや車内が静かなのかなど）で運転が楽しめて、かつ燃費がよければよいのではないでしょうか。

将来的には、エンジンを搭載した車というのはなくなってしまうのでしょうか。そうなった場合は、どうしたシステムの電気自動車が街中を走行しているのでしょうか。